Una Mirada hacia el Guayaquil de ayer y sus primeros Tranvías

 

Los Tranvías de Guayaquil
POR Allen Morrison
texto traducido al español por Marcelo Madariaga

Vista de una tarjeta postal de Guayaquil, alrededor del año 1900. Mirando hacia el norte. El río Guayas se encuentra a la derecha. [col. AM]


El principal puerto de Ecuador y su ciudad más grande (población en 2000: 2 millones de habitantes) se extiende a lo largo de la ribera occidental del río Guayas, cerca de 32 kilómetros del Océano Pacífico [ver mapa del área]. A nivel de mar y en la latitud 2ºS, su clima es completamente diferente al de la capital del país, Quito, situada en las montañas, a 2.850 metros de altitud, pero es atenuado por las frías aguas de la Corriente de Humboldt. Guayaquil es el centro de las industrias manufacturera y pesquera de Ecuador.

El Ferrocarril del Sur (posteriormente Guayaquil & Quito Railway) comenzó a construirse en 1871 en Durán, al otro lado del río Guayas, y comenzó a transportar pasajeros hasta Milagro en 1874 [ver mapa del área]. El G&Q nunca cruzó el río hasta Guayaquil. Otra línea, el Ferrocarril a la Costa, corrió al oeste desde Guayaquil hasta Salinas, pero no comenzó a operar hasta 1923. La primera operación ferroviaria de Guayaquil fue una línea a tracción animal que la Empresa del Salado abrió a lo largo de la Av. 9 de Octubre, desde la Plaza Rocafuerte hasta un parque en el estero Salado, el 20 de julio de 1873 [ver mapa de la ciudad]. La trocha era de 760 mm (30”) y los carros del tranvía fueron construidos por la John Stephenson Co. en Nueva York [ver Brown en la BIBLIOGRAFíA].

El desarrollo del tranvía en la década de 1880 es confuso, pero la Empresa del Salado parece haber construido un ramal hasta el cementerio en 1882 [ver mapa]. La Empresa de Carros Urbanos, fundada el 20 de noviembre de 1883, adquirió las líneas del Salado y ordenó un surtido de carros de tranvía desde la John Stephenson de Nueva York –tanto de uno como de dos pisos, y de trochas de 762 mm (30”) y 1.435 mm (56.5”) (“standard”). Aquí hay uno de los carros de un piso de trocha estándar –del mismo tipo que el mostrado en la imagen a color anterior. [tarjeta postal, col. AM]

El carro Stephenson anterior es similar a un modelo que la J.G. Brill Co. construyó en 1884 para Bogotá, y es posible que Brill también suministrara carros a tracción animal a Guayaquil. La orden 951 de Brill del 11 de enero de 1884 fue por un carro de este tipo, de 762 mm (30”) de trocha, pero el comprador no fue registrado. Un inventario de 1890 de la Empresa de Carros Urbanos, registra un carro abierto y 7 carros cerrados para uso en vía angosta y 4 carros abiertos de dos pisos y 10 carros cerrados de dos pisos para vía ancha (trocha estándar). Aquí hay otra imagen de un carro Stephenson circulando por Guayaquil. [col. AM]

Este carro funerario está corriendo sobre la vía de trocha 762 mm (30”) instalada originalmente por la Empresa del Salado. Tanto el hospital como el cementerio estaban ubicados en la calle Julián Coronel, en el sector norte de la ciudad [ver mapa]. [col. AM]

La siguiente fotografía fue tomada en 1884 en la fábrica de Stephenson en la Calle 27 de Nueva York, antes que el carro fuera embarcado a Ecuador. Los diez tranvías de dos pisos fueron posiblemente numerados 3-12. [White, Horsecars: ver BIBLIOGRAFÍA]

La mayor parte de las rutas de tranvías de Guayaquil eran “circulares” –bajando por una calle, regresando por una calle paralela unas pocas cuadras más allá. La ECU abrió una línea circular de trocha estándar el 5 de noviembre de 1884 que se dirigía al norte por el Malecón hasta la Plaza Colón, para luego volver por la calle Rocafuerte [ver mapa]. La siguiente tarjeta postal muestra un carro de dos pisos sobre esta línea, en las calles Rocafuerte y V.M. Rendón. La Iglesia de la Merced, al fondo, fue muy dañada por un incendio que destruyó la mayor parte de la ciudad en 1896. Una iglesia más pequeña se encuentra en su lugar hoy día. [tarjeta postal, col. AM]

La ECU extendió su línea de trocha estándar por las calles Chile y Chimborazo hasta el Hipódromo en 1887 y construyó un gran depósito de tranvías en la calle Noguchi [ver mapa]. La siguiente tarjeta postal muestra un par de carros de dos pisos pasando por el Mercado del Malecón. La vista es hacia el sur. Los rieles más cerca del agua pertenecían al Ferrocarril de Aduana: véase más adelante. [tarjeta postal, col. AM]

El Ferrocarril de Aduana de Guayaquil fue un ferrocarril de carga impulsado a vapor que corría a lo largo de la ribera del río, paralelo al tranvía, desde el centro de la ciudad hasta la aduana, cerca de la Plaza Colón [ver mapa]. La operación comenzó el 1º de abril de 1888 y la trocha era curiosa: 1219 mm (48”). La siguiente tarjeta postal muestra una de sus primeras locomotoras, construida en 1887 por H.K. Porter en Pittsburgh. [col. AM]

La ECU comenzó a construir carros a tracción animal en sus talleres en 1894 y hacia 1900 tenía 17 rutas tranviarias. En 1909, quizás impresionada por la operación a vapor del Ferrocarril de Aduana, la ECU decidió probar lo mismo en sus líneas y compró 16 locomotoras a vapor “de juguete” –12 desde H.K. Porter de Pittsburgh y cuatro desde Orenstein & Koppel de Berlín. Aquí hay una ilustración del catálogo de Porter de una de las máquinas que construyó para Guayaquil. [col. Christopher Walker]

Las locomotoras reemplazaron a los caballos en las principales líneas de trocha estándar. El público estaba feliz de ver menos animales en las calles, pero no le agradaba el calor, el ruido y el humo de las locomotoras circulando cerca de sus casas. Los periódicos y revistas informaban de numerosas quejas y accidentes. [Patria, Guayaquil, 3/1909]

Mientras tanto, una nueva compañía, la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica, había sido fundada en 1904 para proporcionar electricidad a Guayaquil. En 1906 la ELFE obtuvo permiso para operar un tranvía eléctrico y ordenó 10 carros eléctricos desde Ateliers Métallurgiques de Nivelles, Bélgica. Ellos fueron modelos convertibles con lados removibles. La primera ilustración muestra uno en el modo de verano, con sus lados removidos. [col. AM]

La siguiente imagen muestra el mismo carro preparado para el clima frío. Tenía un pasillo central. [col. AM]

La Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica inauguró el servicio de tranvías eléctricos de Guayaquil el 15 de enero de 1910. La primera ruta corría por las calles Chile y Eloy Alfaro hasta los talleres de la ELFE en el extremo sur de la ciudad [ver mapa]. El 12 de febrero abrió otra línea eléctrica que corría hacia el norte por Rocafuerte hasta la Plaza Colón, luego hacia el sur por el Malecón. [col. AM]

La tercera línea de la ELFE, que abrió el 30 de abril de 1910, corría hacia el oeste por las calles Sucre y Colón hasta Ejército, volviendo al este por Vélez [ver mapa]. Estas tres líneas circulares –que se extienden al sur, al norte y al oeste- comprendieron la red básica del sistema de tranvías eléctricos de Guayaquil durante 40 años. La fotografía siguiente muestra el carro belga 2 rotulado “SUCRE – VÉLEZ”. Sus plataformas han sido cerradas. [col. AM]

El público amaba los carros eléctricos de la ELFE –sobre todo en comparación con los tranvías tirados por caballos y locomotoras a vapor usados por la ECU. Sin embargo, juzgando por el dibujo siguiente, el servicio de tranvías eléctricos no era siempre confiable.

Entroncamiento de la calle Vélez (tranvía eléctrico) y la calle Chimborazo (la locomotora) [see map]. [col. Antonieta Palacios]

En 1916 la ELFE ordenó seis tranvías eléctricos más, numerados 11-16, esta vez desde la J.G. Brill Co. de Filadelfia. [Brill Magazine, mayo de 1916]

Vista interior del carro de Guayaquil anterior. [Brill Magazine,mayo de 1916]

La vista de la tarjeta postal siguiente, tomada frente a la Universidad de Guayaquil en la calle Chile [ver mapa], muestra el carro Brill 15 después de ser repintado. [col. AM]

En 1918 la J.G. Brill Co. recibió una orden desde “Guayaquil Tramways” para un vehículo impulsado por una batería eléctrica. La siguiente fotografía muestra el carro que construyó, pero no se sabe con certeza qué compañía de Guayaquil lo ordenó –ni donde, cuando, o incluso si– el carro corrió en Guayaquil. Note el compartimiento de la batería entre los ejes. [col. AM]

En 1920 habían vías de tranvía –tanto de trocha angosta como estándar, para carros de tracción animal y eléctrica y locomotoras– en casi todas las calles del centro de Guayaquil [ver mapa]. Hubo cuatro tipos de vías en el Malecón. Tranvías eléctricos y de tracción animal de dos pisos y locomotoras a vapor corrían de un lado a otro. Los primeros autobuses aparecieron en las calles de Guayaquil en 1922 y la Empresa de Carros Urbanos comenzó a cerrar algunas de sus líneas a tracción animal. Unas pocas continuaron operando durante la década de 1930, algunos dicen que hasta 1940.

En 1925 la ELFE fue adquirida por el conglomerado norteamericano Electric Bond & Share Co. (“Ebasco”), que separó la operación tranviaria en la nueva Compañía de Tranvías de Guayaquil. El McGraw Electric Railway Directory de 1927 reportaba 18 carros de tranvías eléctricos y 10 remolques corriendo sobre 13 kilómetros de vías. En 1929 los nuevos dueños norteamericanos cerraron la ruta Malecón – Rocafuerte e importaron una docena de carros tipo “Birney” desde el sistema de Trenton, Nueva Jersey, EE.UU. Construidos por la American Car Co. en 1919, los carros fueron modificados desde la trocha de Trenton de 1575 mm (62”) a la trocha de 1435 mm (56,5”) para su uso en Guayaquil. La vista de la tarjeta postal siguiente muestra uno de ellos en la calle Pichincha [ver mapa]. [col. AM]

Esta vista aérea muestra un carro ex-Trenton cruzando la calle 10 de Agosto [ver mapa]. La inscripción apenas legible, tanto del tranvía anterior como del siguiente, dice “TRANVÍAS DE GUAYAQUIL”. [col. AM]

El World Survey of Foreign Railways de 1933 [ver BIBLIOGRAFÍA] reporta 24 carros eléctricos de pasajeros y cinco carros de carga corriendo sobre 16 km de vías en Guayaquil. Un artículo del Industrial Reference Service publicado en 1946 registra 14,7 km de vías en dos líneas, “Eloy Alfaro” y “American Park”. La vista de la tarjeta postal siguiente es hacia el sur, cruzando el Parque Montalvo [ver mapa]. El carro Birney está viajando hacia el norte. [col. AM]

Esta mal cortada vista de la década de 1940 muestra un viajado tranvía belga cerca del final de su línea, literal y figurativamente, en la central eléctrica de calle Eloy Alfaro [ver mapa]. La pequeña inscripción curva en el costado del carro dice “TRANVÍAS DE GUAYAQUIL”. [tarjeta postal, col. AM]

Un boleto de Tranvías de Guayaquil, fecha desconocida. [col. AM]

Los tranvías tirados por caballos –y locomotoras– desaparecieron en la década de 1930 y los últimos tranvías eléctricos corrieron hasta alrededor de 1950. Las fechas precisas no han podido ser encontradas. Autobuses a gasolina han proporcionado todo el transporte urbano desde esa fecha. En el año 2006 la ciudad inauguró una vía exclusiva para autobuses a lo largo del río llamada Metrovía, que se asemeja a la vía exclusiva para trolebuses que fue abierta en Quito en 1996. Desde entonces, Metrovía se ha extendido por toda la ciudad.

En el año 2007 el Banco Central del Ecuador patrocinó la construcción de un “parque histórico” en una península en el río Guayas entre el aeropuerto y Durán [ver mapa del área]. El Parque Histórico Guayaquil intenta recrear la ciudad como era hace 100 años, y tiene una línea de carros a tracción animal operando. La siguiente ilustración fue sacada de su agradable sitio web:

 

 

BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)

 

William H. Brown. The History of the First Locomotives in America. 2ª edición, Nueva York, 1874. Una nota en la p. 241 del capítulo “Street Car Works” informa sobre los tranvías construidos para Guayaquil por la John Stephenson Co. de Nueva York. Estos deben ser los carros construidos para la línea Salado.

Plano de Guayaquil después del Incendio del 5 de Octubre de 1896. Lima (Perú), n.d. Plano muy bien dibujado de la ciudad, que muestra las rutas de los tranvías y los sectores de la ciudad quemados por el gran incendio.

Otto von Buchwald. Plano de Guayaquil. Guayaquil, 1903. Escala 1:5.000, tamaño 26 x 44 pulgadas. Magnífico plano de la ciudad, con las vías del tranvía en detalle (!) y del Ferrocarril de Aduana.

Juan B. Ceriola. Guayaquil a la Vista. Barcelona, dos ediciones: 1910 y 1920. Varias fotografías grandes de tranvías en la edición de 1910 (pero no en la edición de 1920).

Informe del Presidente del I. Concejo Cantonal de Guayaquil Referente al Movimiento Administrativo durante el Año 1910.Guayaquil, 1911. Buena descripción de la operación del sistema de carros a tracción animal y de la inauguración del sistema de tranvías eléctricos, pp. 16-17.

“La Ciudad de Guayaquil” en Zig-Zag (Santiago de Chile), 1/6/1912. Artículo que contiene vistas de tranvías inéditas.

“Equipment for Guayaquil, Ecuador” en Brill Magazine(Filadelfia), 5/1916, pp. 154-157. Largo artículo sobre los seis carros construidos para Guayaquil. Dos fotografías y dos diagramas.

Contratos de la Empresa de Carros Urbanos con la Municipalidad de Guayaquil. Guayaquil, 1920. Estadísticas sobre el largo y trocha de las vías, inventario del material rodante, pp. 6-9.

Almanaque ilustrado ecuatoriano. Guayaquil, 1920. Un artículo a página llena titulado “Transporte Urbano” en la p. 145, provee una amplia historia tranviaria de las líneas del Salado, ECU y ELFE. El texto informa sobre la operación con locomotoras del Ferrocarril de Aduana, pero no de la ECU.

América Libre. Plano de la Ciudad de Guayaquil. Guayaquil, 1923. Plano de la ciudad que muestra las líneas de los “tranvías eléctricos” y de los “tranvías urbanos” (tirados por caballos o locomotoras).

U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Trade Promotion Series #39. Washington, 1927. Tranvías del Ecuador, pp. 154-156. La nueva Empresa Eléctrica del Ecuador en Guayaquil.

Modesto Chávez Franco. Crónicas del Guayaquil Antiguo.Guayaquil. 1930. “El Salado – Chongón i Compañía”, pp. 356-362, describe el parque Salado y el tranvía que iba hacia allá.

Carlos A. Rolando. Obras públicas ecuatorianas. Guayaquil, 1930. Lista de 346 páginas de contratos, construcciones, inauguraciones y otros eventos del desarrollo de Ecuador. Algunos ítems informan sobre inauguraciones y extensiones del tranvía.

U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. World Survey of Foreign Railways. Washington, 1933. Inventario e informe de flota del sistema de tranvías de Guayaquil, p. 152.

U.S. International Trade Office. Industrial Reference Service, vol. 4. Washington, 1946. La sección sobre Ecuador contiene cuatro párrafos sobre los Tranvías de Guayaquil.

John. H. White, Jr. Horsecars, Cable Cars and Omnibuses. Nueva York, 1974. Reproducción de 107 fotografías del John Stephenson Company Album de 1888. La lámina 71 es el carro de dos pisos mostrado en esta página. El carro plano rotulado “T. de G.” mostrado en la lámina 5, también pudo haber sido construido para Guayaquil.

Banco Central del Ecuador. Guayaquil de Ayer. Guayaquil, 1985. Álbum de fotos que tiene buenas vistas de tranvías en las pp. 108, 136, 137 y 138. El texto y la selección de fotos es de Julio Estrada Ycaza [ver más adelante].

Desarrollo histórico de Guayaquil: la ciudad a través de sus planos. Guayaquil, 1987. Gran folio con reproducciones por la Universidad de Guayaquil de 22 antiguos planos de la ciudad. Sólo unos pocos muestran las líneas de tranvías.

Milton Rojas M. Proceso urbano de Guayaquil 1870-1980. Quito, 1988. Buena historia del transporte urbano, pp. 73-77. No tiene ninguna imagen, pero sí dos tablas con el tráfico de pasajeros y las rutas de tranvías.

Graciela García de Véliz. La transportación urbana en Guayaquil (1895-1990): realidad y perspectivas. Guayaquil, 1993. Tres párrafos sobre los tranvías, p, 14. Las 90 páginas restantes del libro se refieren a los autobuses. Este trabajo es mencionado aquí sólo debido a su engañoso título.

Julio Estrada Ycaza. Guía Histórica de Guayaquil. Guayaquil, 1995.

“Los Transportes y El Astillero” en El Universo (Guayaquil), 17/3/1996. Gran artículo de periódico. La investigación tranviaria informa sobre las locomotoras a vapor. Tres ilustraciones.

José Antonio Gómez Iturralde. Diario de Guayaquil. Segundo Tomo: Siglos XIX al XX. Guayaquil, 1999. Un capítulo titulado “Transporte público: el pato feo” en pp. 241-249, es el mejor estudio del desarrollo tranviario de Guayaquil que se ha encontrado. Documentación de periódicos del período. Una fotografía.

Carlos Julio González L. Remembranzas de Guayaquil / Remembrances of Guayaquil. Guayaquil, 2006. Elegante álbum de fotos con varias buenas vistas de tranvías y locomotoras. Ver especialmente la p. 18.

Efrén Avilés Pino, Melvin Hoyos Galarza. El libro de Guayaquil.Cuatro volúmenes, [Ecuador], 2006-. Tomo 2: Independencia, República; Tomo 3: Siglo XX. Magnífico y elegantemente producido set de cuatro volúmenes, cada uno de un pie cuadrado y una pulgada de espesor. Extraordinaria colección de viejas fotografías y mapas. Un trabajo muy impresionante. Breve descripción de “El Transporte Urbano” en el Tomo 3, p. 26.

Del tranvía a la Metrovía, 126 años de avances en El Universo,25/7/2007. “Pdf” descargable de un artículo de periódico: breve historia tranviaria, mapa del sistema en 1896, diagrama de un tranvía eléctrico, e información, dibujos y mapas de la Metrovía, la nueva línea de tránsito rápido de autobuses de la ciudad que comenzó a operar el 31/7/2006.

Parque Histórico Guayaquil. Sitio web mencionado anteriormente, Vea las fotografías de sus carros a tracción animal operando haciendo click en “Mapa del sitio, luego en “Carros urbanos” en la columna a mano derecha, y luego en “Galería”.

Además de los autores mencionados anteriormente, deseo expresar mi gratitud a John Rossman de Nueva York, a Christopher Walker de Londres, a Roland Dussart Desart de Bruselas y a Harold Cox de Wilkes-Barre por la valiosa información que me proporcionaron.

See the English version:
The Tramways of Guayaquil

Vea también:
Los Tranvías de Quito

Vea mi índice en
ELECTRIC TRANSPORT IN LATIN AMERICA

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el 14 de junio de 2008

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